出租车和网约车，有着强烈的公共交通属性，无论公众，还是政府，对价格很关切，这关系到大家日常生活的便利度和幸福感。
出租车基础价格，由城市物价局决定，网约车价格，虽然滴滴自主定价，有出租车价格的锚点存在，总归不至于偏差太多，甚至价格更有竞争力。
但提供服务的主体，司机的利益往往被忽视了。
滴滴网约车市场份额超过90%，只要干网约车，滴滴永远绕不过去。即使接入低佣金的其他平台，也要同时挂靠一下滴滴，毕竟其他平台的订单吃不饱。
对于司机，滴滴抽成不仅比例高，还是个黑匣子，即使多年的老司机，也说不清楚滴滴的抽成规则细节。平台与司机的矛盾，随着网约车合规的推进，愈发对立！
过去，滴滴的主力是兼职司机（俗称无证黑车），他们的车辆早已购置，接上滴滴，刨去油费，就是收入，兼职司机对滴滴抽成敏感度较低，毕竟这只是一份增量收益。
18年之后，各城市开始严打黑车，全职的合规网约车司机逐渐成为滴滴的主体。他们承担着车辆购置和维保成本，缴纳着社保，每天出车12个小时以上，渐渐发现全职滴滴远没有最初那么美好。
例如，全款购买一台日产天籁，刨去房租和工作餐，每月净到手不到四千元，仅能给家人提供一份最基础的生活费，如果贷款，前三年的高额月供，净到手甚至是负数。
一面是辛苦不赚钱的司机，一面是近30%的抽成，司机的愤怒可想而知！
迫于舆论压力，今年5月滴滴陆续公布了两个重要信息，一个是平均抽成说明，2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，换句话说平均抽成是20.9%。另一个承诺了网约车“抽成”透明化，从7月份起，将给司机展现每一单的收入和占比，以及滴滴到底拿到多少。
司机们并不买账，一方面20.9%的抽成，和平时30%的抽成感受出入较大，另一方面相对抽成透明化，司机最关心的是降低抽成比例！
诚然，市场经济下，一个愿打，一个愿挨，滴滴并没有强迫司机工作，抽成制度也属于滴滴的企业决策，似乎政府不应介入，但现实中，并不是这么简单纯粹。
微观角度，按照目前的合规制度，司机需要办理《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，俗称车证和人证，双证一旦办理，车辆性质由私家车变为营运车，保险和残值发生巨大变化，保险成本上升近一倍，二手车贬值25%以上，直白说就是一旦上了滴滴的船，保险翻倍，车不值钱了。
这场博弈中，滴滴没有付出，司机不仅投入巨额购车成本，还面临车辆资产贬值的巨大风险，是不对等的。
宏观层面，社会发展的终极目的，是要实现共同富裕，企业越大，责任越大，获取了实质垄断地位的滴滴，反哺社会，促进社会和谐，共同富裕，不仅是愿景，更是责任。
今年4月份，市场监管总局会同中央网信办、税务总局召开了互联网平台企业行政指导会。
会议明确提出 “五个严防”和“五个确保”：
对照一下会议精神，滴滴的小辫子真不少！
按照滴滴公开数据推算，网约车日均2500万订单，客单价22元（估算），滴滴网约车交易额约2000亿，乘以3.1%的净利润率，预计利润总额约62亿。
滴滴的价值，仅仅是提供了一个供需匹配的线上叫车系统！
利润已然很高，但滴滴的野心，并不满足于网约车老大，近年来布局了大量新业务，金融、二手车、云计算、芯片、自动驾驶、外卖、货运、社区团购，以及酝酿中的造车。这些业务，多数还处于烧钱阶段，仅造车，就需要至少100亿的启动资金。
目前的网约车抽成，远远不够输血新业务，滴滴帝国有冲动也有能力，在平台和司机的未来博弈中，继续扩大优势。
垄断不仅仅是二选一，还有举目望去的无奈和必须接受的条款，政府外力的介入，可能是促进社会和谐发展的唯一手段。
本文为车评网原创，作者：潘帕斯的车江湖，未经允许不得转载
视频直播
希望客观一些，诚然滴滴企业带来的便利有目共睹，滴滴也绝非仅仅是供需匹配的线上系统。国家交通运输部对网约车平台进行统一监管，所有企业要付的运营、安全、保障、应急等内容，人家也是一项不少，背后也有大量人员夜以继日的操劳。究竟抽成多少合适，可以从司机期望的合理收入是多少，他得到了多少，和相同层次的其他人员对比收入是否可观，这样的视角来探讨。
每一单，6.9%的费用，用来支付滴滴运营成本，算下来一年一百多亿，还不少吗？
滴滴网约车业务已经非常赚钱了，是资本野心太大，啥都要布局，钱才不够用
滴滴的事儿得靠政府了，但政府好像不怎么管了，事儿太大，咱也不懂