2022年，除了个别搭上新能源大势的车企，对于大多数传统车企，尤其是合资车企而言，都是失落的。奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田这些曾经叱咤风云，引领技术发展的大品牌，不仅销量下滑，更糟糕的是，似乎在中国用户心中失去了技术信仰。
二线合资品牌，就更不用多讲了，从当年立志来中国大干一场，到2022年开始思考是否放弃中国市场，其中的苦涩，从车企到经销商，都懂的。
自主大厂的日子也难言欢喜，吉利和长安仅小幅微增；长城汽车正在经历痛苦的转型，努力克服哈弗H6依赖症；大厂中除了一飞冲天的比亚迪，只有低调的奇瑞还算逆势增长。
新势力也告别了2021年的风光，蔚小理不仅市值跌了70%以上，销量也失去了过往的强劲增长态势，月销在万辆左右，长期徘徊。相对于零跑汽车IPO当日破发腰斩，还没有上市的威马和哪吒，只会更加焦虑，威马正在经历至暗时刻，哪吒也为融资苦苦挣扎。
当然新势力也有春风得意的，埃安混改成功，月销破3万辆，俨然成为新势力的领头大哥；华为和吉利背书的问界和极氪，开始露出獠牙，不仅月销破万，也让掉队的小鹏汽车，倍感压力。
如果说2022年的低迷，还有着上半年的封控和岁尾的高烧做理由，已经到来的2023年，撸起袖子加油干，是否是一个销量大年呢？
先看总体需求，最大利好因素，莫过于包括将个体作为防疫责任第一人后，会极大激发拥车需求。只要城市不限购，有钱没钱，赶紧买辆车。不仅减少二次感染的风险，感染后于其等待5个小时才到来的救护车，不如一车在手。
职场新人，以及只有一辆车的家庭，都将是这一波购车的主力，总量还是不少的，毕竟每年光毕业的大学生就超过一千万。这类人，将是新能源和智能车的购买驱动力。
当然，利空因素也很明显，经济下行，会降低增购和换购的需求。中国车市早已进入增换购时代，尤其对于20万以上的中高级市场，70%的购买者都是增换购。因此对于中高端燃油车市场，2023年注定不会太好过。
一增一减之间，2023年恐怕不会是一个令人兴奋的销售大年，总体微增就是很好的了。
再看市场结构，2022年1-11月，狭义乘用车新能源销售渗透率达到27.4%，新能源正以前所未有的势能，完成着对传统燃油车的替代。值得一提的是，2022年1月，新能源渗透率仅为16.5%，11月就已经达到了恐怖的36.2%。
这个趋势，在2023年，只会加速，犹如雪球，最终形成洪荒之势。考虑到自主车企，已经在2022年全面完成了混动、纯电的产品布局，合资车企也在快速加码新能源，2023年新能源渗透率在下半年单月突破50%，并非没有可能。
车评网曾在2022年初发文，谁得低成本混动，谁得天下。这一结论，在2023年依然适用，比亚迪率先通过DM-i将插电混动产品拉到燃油车价格区间后，长城、长安、吉利、传祺也纷纷跟进，发布相似技术的产品，合资品牌如果在2023年不跟进，等待的将是继续被蚕食。
2023年，需求总量或许和2022年差不多，未必有显著增长，但结构性变化，将是翻天覆地，新能源超过燃油车的历史时刻，或将在2023年发生。
告别失落的2022，迎接2023的市场蜕变，让变化来得更猛烈些吧！
本文为【车评网】原创，作者：秋名山，编辑：田淼，关注【车评网】，专注汽车行业深度报道。
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2022年，除了个别搭上新能源大势的车企，对于大多数传统车企，尤其是合资车企而言，都是失落的。奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田这些曾经叱咤风云，引领技术发展的大品牌，不仅销量下滑，更糟糕的是，似乎在中国用户心中失去了技术信仰。
二线合资品牌，就更不用多讲了，从当年立志来中国大干一场，到2022年开始思考是否放弃中国市场，其中的苦涩，从车企到经销商，都懂的。
自主大厂的日子也难言欢喜，吉利和长安仅小幅微增；长城汽车正在经历痛苦的转型，努力克服哈弗H6依赖症；大厂中除了一飞冲天的比亚迪，只有低调的奇瑞还算逆势增长。
新势力也告别了2021年的风光，蔚小理不仅市值跌了70%以上，销量也失去了过往的强劲增长态势，月销在万辆左右，长期徘徊。相对于零跑汽车IPO当日破发腰斩，还没有上市的威马和哪吒，只会更加焦虑，威马正在经历至暗时刻，哪吒也为融资苦苦挣扎。
当然新势力也有春风得意的，埃安混改成功，月销破3万辆，俨然成为新势力的领头大哥；华为和吉利背书的问界和极氪，开始露出獠牙，不仅月销破万，也让掉队的小鹏汽车，倍感压力。
如果说2022年的低迷，还有着上半年的封控和岁尾的高烧做理由，已经到来的2023年，撸起袖子加油干，是否是一个销量大年呢？
先看总体需求，最大利好因素，莫过于包括将个体作为防疫责任第一人后，会极大激发拥车需求。只要城市不限购，有钱没钱，赶紧买辆车。不仅减少二次感染的风险，感染后于其等待5个小时才到来的救护车，不如一车在手。
职场新人，以及只有一辆车的家庭，都将是这一波购车的主力，总量还是不少的，毕竟每年光毕业的大学生就超过一千万。这类人，将是新能源和智能车的购买驱动力。
当然，利空因素也很明显，经济下行，会降低增购和换购的需求。中国车市早已进入增换购时代，尤其对于20万以上的中高级市场，70%的购买者都是增换购。因此对于中高端燃油车市场，2023年注定不会太好过。
一增一减之间，2023年恐怕不会是一个令人兴奋的销售大年，总体微增就是很好的了。
再看市场结构，2022年1-11月，狭义乘用车新能源销售渗透率达到27.4%，新能源正以前所未有的势能，完成着对传统燃油车的替代。值得一提的是，2022年1月，新能源渗透率仅为16.5%，11月就已经达到了恐怖的36.2%。
这个趋势，在2023年，只会加速，犹如雪球，最终形成洪荒之势。考虑到自主车企，已经在2022年全面完成了混动、纯电的产品布局，合资车企也在快速加码新能源，2023年新能源渗透率在下半年单月突破50%，并非没有可能。
车评网曾在2022年初发文，谁得低成本混动，谁得天下。这一结论，在2023年依然适用，比亚迪率先通过DM-i将插电混动产品拉到燃油车价格区间后，长城、长安、吉利、传祺也纷纷跟进，发布相似技术的产品，合资品牌如果在2023年不跟进，等待的将是继续被蚕食。
2023年，需求总量或许和2022年差不多，未必有显著增长，但结构性变化，将是翻天覆地，新能源超过燃油车的历史时刻，或将在2023年发生。
告别失落的2022，迎接2023的市场蜕变，让变化来得更猛烈些吧！
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