各大车企陆续公布前三季度销量数据，受到芯片供应短缺等因素的影响，2021年的汽车市场出现了不同程度的下滑，车企排位也出现了较大变化。一汽-大众、上汽通用、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等主流合资品牌，均出现不同程度的销量下滑。
放眼全球市场，中国市场还是受芯片影响相对较小的，欧美更是重灾区。汽车巨头相继减产，福特、斯柯达、日产、大众等汽车制造商在近日再次宣布了减产计划。
根据Auto Forecast Solutions的最新数据，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆，其中中国市场减产182.7万辆汽车，减产最严重的北美292.2万辆，欧洲261.5万辆。
从受影响的车企类别看，自主品牌影响相对较小，展现出产业链韧性强的优势，前三季度，自主品牌乘用车销量达到643.3万辆，同比增长31.4%，市场份额持续上升。
缘何如此？芯片出现断供情况下，合资车企还需要考虑到全球其他市场的情况，对中国市场的资源调度和集中度显然不及自主品牌。
以日系为例，受马来西亚芯片工厂停工影响，本田预计8-9月日本工厂的产量将比原计划减少6成，丰田汽车10月将在全球减产约33万辆。日系合资企业在中国的产量相应减少，也就并不意外了。
反映在消费终端市场，优惠少了，甚至取消了，个别车型还出现了加价；现车少了，提车需要等待，小众车型甚至无限期停产。亟需购车的用户，会被有优惠有现车的自主品牌撬走。
供需严重错位，销量数字也很难反映车企的真实市场地位。
然而芯片毕竟是一个工业品，危机不会一直持续，多家机构预测，芯片危机会在2022年一季度结束，产能从失序回归到常态。那么汽车行业会回到2019年的竞争态势吗？显然也不会，就像新冠疫情结束后，世界也已经彻底改变了。
例如一个本田粉，因为没有现车，尝试了领克，并获得很好的产品体验，进而改变了自主品牌低质低价的认知，并影响了身边20位好友。对于本田品牌的而言，芯片危机的影响不仅是当下销量，还有长期的用户心智。
对于自主品牌，将增加的市场份额，转化为品牌信任，进而将芯片危机转化为“芯片机遇”，是今年重要的工作。不过随着芯片资源进一步枯竭，长城、吉利、长安等头部品牌也已开始波及。9月，吉利、长城和长安汽车销量同比分别下滑17.7、15.7％、12.1%。
对于合资品牌，技术门槛高，品牌魅力强的品牌，抗击打能力更强，芯片秩序恢复后，也能快速回归原有的市场份额。
车评网小编对德系品牌更看好，BBA的品牌魅力，在可预期的未来，不会有实质性的对手。
大众品牌在燃油车领域的技术优势，依然稳固，粉丝众多。
虽然新能源是趋势，但燃油车在十年内依然是市场基盘。自主品牌集体转道新能源后，基本放弃了全新一代燃油发动机技术研发，大众的发动机技术优势会持续保持，一旦产能和终端优惠恢复，市场份额会快速回升。
尤为可贵的是，传统巨头中，大众集团在电动车领域的转身是最快的。相对日系“敷衍”的油改电，大众早已完成电车平台（MEB）的开发，相关产业布局也已在中国落地。电车品牌ID. 家族车型已投放3款（ID.4、ID.6、ID.3），9月份总销量已破万，达10126辆，大众逐渐找到了中国智能车赛道的市场节奏。
随着智能电车不断增多的事故，大众品牌在安全领域，相对新势力的优势，也得到消费者认可。ID.4 在欧、美、中的碰撞测试中，均拿到了最高分，尤其近期在天津中汽研的侧面柱碰试验，更是首开电车测试先河。相信在未来的电车竞争中，大众依然会是重要的领导者。
再看日系，过去几年作为二线合资溃败的最大受益者，分流了大量用户。如果没有芯片危机，市场环境对日系非常友好，东风本田和广州本田都有年销破百万的势头。
但芯片打断了日系汽车的节奏，压错未来赛道的日系，在智能电车领域仍进展缓慢，尚未投放一款真正意义的新一代智能车。
有利的天时，被芯片打断；未来电车的竞争，也已经掉队。日系在未来，不排除重蹈韩系品牌中国覆辙的可能。
至于二线合资品牌，芯片危机似乎带来了喘息的机会，长安福特、东风神龙今年都迎来了逆势增长。对于这些国际巨头，有限的资源，如何在中国和海外市场间分配，是一个战略考量。
写到最后，希望芯片危机尽快结束，车市回归良性竞争状态！
本文为“车评网”原创，作者：秋名山，编辑：田淼，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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是合资车缺芯？还是国产车缺？