在体验完探岳颗粒捕捉器（简称“GPF”）升级方案后，与众多车主一样，对于升级方案的很多细节性问题存有疑虑：升级后车辆将发生哪些变化？软件刷新的逻辑是什么？为什么过了这么久，一汽-大众才拿出解决方案……近日，与一汽-大众发动机软件匹配主管工程师孙则强进行了深入交流，针对探岳车主们关心的各类问题进行了探讨和解读。
对于维权的探岳车主来说，最让他们明显感知车辆出问题的一点就是：油耗比平时高太多了（从官方数据的8.5升/百公里飙升至16-30升/百公里）。为什么油耗会出现异常飙升的情况呢？车主们聚集在一起，开始横向对比各种品牌的国六B车型、大众旗下各种车型的发动机、新增的零部件等……直到他们发现了这款车搭载的GPF，经过多次讨论后，车主们得出一个结论：GPF堵塞，就会造成油耗升高。那么事实是不是这样呢？
GPF
首先说结论，油耗异常升高的原因不是颗粒捕捉器堵塞造成的。孙则强解释道，部分探岳车主感知到的异常高油耗，原因是车辆在低速情况下频繁执行再生，而再生导致车辆的耗油量增加。用专业的角度来介绍就是，此前在车辆负荷小的情况下，软件就开始介入，推迟发动机点火角提升排气温度，少给发动机单次喷油以增加氧气。传达到用户端的直接感受就是，油耗高了、油门响应变慢了、启停也不好使了，而这是触发部分探岳车主不满的直接原因。
此前探岳在GPF堵塞二级及以下的情况下就执行再生，升级后发动机软件的逻辑将得到改善
“打个比喻就是，一个50升的垃圾桶，在有1升、甚至0.5升垃圾的情况下，软件就开始主动执行倒垃圾程序，而这个时候，并没有清理少量垃圾的必要。”
“事实上，车辆在低速的情况下，也根本达不到再生所需要的600度高温，因此在发现这一问题后，我们就调整了软件逻辑：即在GPF堵塞等级达到三级及以上之后，车辆才会执行再生；而在碳颗粒积累在二级及以下的情况下，软件将不再主动执行再生，这将有效解决长期低速用车的用户面临的高油耗问题。”
多数GPF实际根本没有达到堵塞状态
孙则强还强调称，部分探岳车主反馈的GPF“堵塞”问题；事实上，多数GPF根本没有达到堵塞的情况，甚至有的车主反馈说堵塞到了5级，但拆解下排气系统后，工程师们发现，GPF的碳载量仅1克/升。
据介绍，探岳GPF的负荷级为一级时，碳载量为1.2克/升；二级时，碳载量为1.5克/升；三级的时候，则在1.5-2克/升之间；但按照此前的软件逻辑，在GPF负荷等级较低的情况下，车辆依旧执行再生程序。研究拆解件后，一汽-大众的工程师们进一步认定了，问题的根源在于软件设计得过于敏感，此后他们针对该问题进行了针对性的调整，并进行了一系列的实验进行调试。
讲到这里，我们要重申两个重点信息：1、GPF堵塞，不会造成油耗升高；这里是要提醒车主，此后不必担忧GPF堵塞，因为问题的根源不在GPF及GPF堵塞。2、车辆执行再生的过程，油耗是一定会升高的。那么车辆执行再生的情况下，油耗大概会到什么样的水平呢？孙则强称，大概会到16-17升/百公里。
据探岳车主反馈，车辆升级后，无需刻意跑高速，就能实现再生
同时，新的软件逻辑调整了再生的门槛，将车速要求从80-120千米/小时降低到了30-40千米/小时，在畅通路段，车辆跑15-20分钟左右就能完成再生。已完成升级的探岳车主也反馈称，其车辆在堵塞后，仅跑了十分钟左右的快速路就实现了再生，不再像以前一样，需要在高速路上跑半小时左右。
GPF升级后，启动功能有调整
另外，在GPF负荷等级达到二级时启停恢复正常，达到三级时，新升级的软件将关掉发动机的自动启停功能，这是因为若保留启停功能，容易进一步增加GPF的负荷情况。
至于有部分用户反映车辆升级后换挡时会出现顿挫感，孙则强对此回应称，升级后车辆动力响应性会较此前有些许差异，但驾驶性几乎无差异，具体要看用户对驾驶性的敏感度程度如何。
升级后车辆动力响应性会较升级前有些许差异
总结来看，引发千余探岳车主吐槽的问题，其根源在于此前的软件设计对低速用车场景考虑不足；而新的软件调整了车辆再生的逻辑：1、在GPF负荷等级达到三级之后，软件才会主动介入执行再生；2、降低再生的速度门槛，从80-120千米/小时放低至30-40千米/小时；3、GPF负荷等级达到三级后，关掉启停功能，避免碳颗粒的加速积累。
孙则强表示，在检测到GPF负荷等级达到三级及以上时，再生程序的执行将比之前更加迅猛，因此需要加强对GPF周围零部件的热防护。其中针对已售车型，将加装与大众欧洲同级别车型完全相同的隔热装置，这两个加装的ESC隔热罩和OPF软管护套我们已经在4S店体验时见到，它们的背面黑黑的，主要是阻燃材料；正面为铝箔。安装后，铝箔是我们打开发动机舱就能直接看到的部分。
新隔热硬件的使用寿命可达10年以上
而针对在售车型，其在生产线上即已更换为金属隔热板，但这两者的隔热效果是一样的，无论是现有车主还是潜在消费者，都不必担心两者有什么不同。据介绍，2021年9月26日后生产的探岳330TSI系列车型，均已在生产线上完成GPF升级，隔热装置为金属隔热板。
在日前的升级体验中，探岳车主观察到，隔热硬件是卡扣设计，那么它们是否有脱落的风险，以及它们的寿命是多长呢？孙则强表示，用户不必担心隔热件的脱落；同时，针对在售车型的隔热件，他们已经做了一系列的老化、酸碱盐腐蚀等实验，可确保这些隔热件的寿命长达十年以上。
隔热效果相比此前大大提升
另值得一提的是，针对在售车型的隔热件为进口材料，它们可承受300°C的高温，隔热效果相比此前大大提升。
可以看到，一汽-大众的工程师们在收到车主端的反馈后，发现车主对探岳的槽点是，对低速用车场景不友好；一汽-大众表示，这确实是德国大众设计产品之初，在软件控制策略上考虑有所欠缺。因为欧洲用户开十多分钟，就会上一段高速路；而中国部分车主则会面临高峰期拥堵、一天用车单程通勤3-5公里的情况。也因此，探岳在2020款上市之后，收到了两个完全相反方向的评论：经常上高速的车主说，这车太香了；长期市区短途通勤的车主说，这车太烦了。
起初在软件控制策略上，对中欧驾驶场景差异的考虑有所欠缺
不过在完成方案升级后，城市通勤的探岳车主们也将消除烦恼。但这里还是要提醒一下长期低速用车的车主，车速能达到30-40千米/小时左右会更好。
那么为什么自“探岳GPF堵塞事件”出现至今，时隔半年，一汽-大众才给出解决方案呢？孙则强对详细阐述了这半年来，从发现问题、确定问题、提出解决方案、验证方案可行性这一系列的全过程。
“虽然网络上有很多抱怨的声音，但用户前期并没有进4S检测投诉，这让问题的定位变得很棘手。”孙则强表示，在接到投诉后，他与团队第一时间到店通过专业检测设备对问题车辆进行了检查，并按照用户的驾驶工况对车辆进行测试，发现用户车辆确实油耗偏高。
随后他与团队返回环境仓对新车进行反复测试，希望复现问题，挖掘根源，找到解决办法。但复现过程并不顺利，因为新车不容易出现这个问题，直到一个多月之后，才在低温库里成功复现问题。“简单点说，我们单是确认这个问题就花了很长的时间。”孙则强说。
在确认问题后，通过对每一个等级、不同参数进行反复对比、调试，以及对周边零部件影响进行测试、重新调整和设计，最终才提出了用户解决方案。为验证方案的可行性，他与团队还进行了耐久、排放、驾驶性测试等一系列验证工作，最终才将方案交给4S店执行。
他与团队已经做了300多次实验
“比如点火提前角到底推迟多少才最合适？这些都需要花费很长时间去反复测试检验。”孙则强表示，在接到问题后的半年时间里，他与团队已经做了300多次实验。
“我们也希望用户在升级之后，继续向我们反馈升级后的情况。”孙则强说。
编辑点评：
与一汽-大众工程师沟通后可以发现，引发千余探岳车主吐槽的问题，其根源在于产品设计之初，大众对中国用户的用车环境考虑不足，从而导致了软件设计逻辑出现问题。如今，随着一汽-大众工程师针对性地推出切实有效的升级方案，低速车主们面临的问题将迎刃而解。
这也意味着，探岳颗粒捕捉器堵塞事件即将告一段落。在一汽-大众回应并解决问题的过程中，我们也应该意识到，世界上没有完美的汽车，但在产品出现问题时，厂家与车主应积极沟通，减少信息不透明造成的误解，更高效地解决问题。
视频直播
