前几年，如果说北京现代的销量是在敲警钟，那么2024年的销量数据，可以说是到了警钟长鸣的地步了。
2024年北现销量仅为15.4万辆，同比下降33%，而就在“新老大”李双双风光上任的第一个月，11月份单月销量更是创纪录的跌破1万辆，仅有9444辆，同比腰斩。这一表现不仅延续了北京现代近年来的下滑趋势，也使其在中国市场的地位彻底边缘化。从2016年巅峰时期的年销百万辆，到2024年的10几万台，北京现代的衰落令人唏嘘。就算是大势所趋，也不至于此吧。
北京现代的销量下滑，确实非一朝一夕。2017年，其年销量跌破百万辆，此后逐年下滑，2022年和2023年分别降至25万辆左右，2024年更是跌至15.4万辆。主销车型伊兰特虽然撑起了近一半的销量，但同比仍下降35%，而途胜L、索纳塔等车型月销量多在千辆左右，胜达等车型甚至不足200辆。这种表现不仅反映了产品竞争力的不足，也暴露了品牌力的持续弱化。
长期以来，北京现代以“性价比”著称，但这个定位区间段，饱受自主品牌冲击，而现代品牌，又难以高端化发展。在新能源和智能化浪潮中，北京现代的转型步伐明显滞后。尽管现代汽车在全球范围内推出了IONIQ系列电动车，但北京现代在中国市场的新能源布局也迟迟未能落地。2024年，北京现代仍未推出具有竞争力的纯电车型，而自主品牌如比亚迪、蔚来等已凭借强大的产品力和技术积累，已经几乎占领了全部市场。
销量的持续下滑，也给经销商带来了沉重负担。2023年，湖南经销商甚至集体停止进车，拒绝接受自动配送的车辆，这一事件不仅暴露了渠道管理的混乱，也进一步削弱了品牌形象。终于，在千呼万唤中，2024年11月，李双双接替了吴周涛，正式接任北京现代常任副总经理。只是，他的上任并未立即扭转销量颓势。11月，北京现代销量为9444辆，同比下降24.5%，环比增长48.3%。其中，伊兰特销量7652辆，仍是销量主力，但同比下滑35%；索纳塔销量3495辆，途胜L销量2085辆，均未突破月销5000辆大关。12月，北京现代的销量整体表现依然疲软。尽管李双双在公开场合多次强调“智电转型”和“海外市场拓展”的重要性，但短期内销量并未有明显起色，那么长期来看呢？
娘家日子也不好过，与往年不同，2024年的现代汽车，不仅仅是在中国表现不佳，在全球市场的表现，也不容乐观。去年现代汽车全球销量为414.18万辆，同比下降1.8%。其中，海外市场销量343.68万辆，与2023年基本持平；韩国本土市场销量70.5万辆，同比下降7.5%。现代汽车的产品结构老化，在全球范围内，都饱受压力。
北京现代是最早走向衰败的合资品牌，也是下滑幅度最大的。虽然每一年、每一任，口号都喊得很响，目标定得很大，但实际上一直没有表现出来什么复苏的希望。目前来看，很多合资品牌产品力不够，亟待转型，但北京现代的困难，却是多方面的，产品、技术、品牌、渠道，四个方面都面临巨大挑战。
但令一些人费解的是，北汽“偏偏”委任了一位更精通生产的李双双，来主掌北京现代大权，或许有更深层次的的考虑吧。只是目前来看这个安排，几方看起来好像谁都不好过，企业企业没希望，个人个人也尴尬，就是不知道这种状态还会持续多久。
在这一轮电动化、智能化的汽车变革中，一些合资品牌，比如上汽通用、丰田、大众等，已经大象转身，北京现代或许是除了马自达之外，唯一让我们看不到复苏希望的车企，产品、技术、品牌、渠道，甚至是团队，都很令人担忧。
本文为【车评网】原创，作者：李大齐，编辑：田淼，关注【车评网】，专注汽车行业深度报道。
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现代汽车产品结构老化说是