“焦虑“，是这几年传统车企最普遍的心态，在汽车行业新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）趋势的高压下，传统车企在艰难的转型。
从技术/商业门槛、紧迫度角度，四化对于车企显然也有着优先级的不同：
电动化最为紧迫，毕竟车辆是其他三化的载体，车企在电动化领域投入最大，这几年新能源车型大量的推出
终极的智能化，无人驾驶技术门槛最高，普通车企技术团队难以实现，成果注定属于几家科技和汽车巨头，作为技术应用方是国内车企更现实的选择
共享化，车队运营的商业门槛最高，有滴滴这个巨无霸存在，车企出行公司很难有太大作为。大家口号喊的都很高，例如要由“制造公司”转变为“出行服务公司”，但实际上仅将出行板块作为未来业务的储备试点，少量投资尝试，或与出行巨头合作，作为运力供给方，等待无人驾驶时代到来。
基于现有技术的智能化和网联化的结合，智能网联业务，软硬件相对成熟，互联网大厂BAT早早布局，车企可以通过合作快速应用，也容易包装成卖点，业务发展也很快，基本上新车型总要有个大屏，有个某某智能操作系统。
笔者欣喜的看到，车企和互联网公司合作的过程中，双方地位逐渐起了变化，强势车企从开始焦虑的低姿态，变得越来越自信和强势。
前几年车企最焦虑的时候，主动接触BAT，在智能车联项目合作开发过程中，BAT是更强势的主导方。甚至成立了合资公司，例如阿里与上汽的斑马车联，腾讯与长安的梧桐车联。
随着越来越多的智能网联车型落地，大家逐渐认识到，拥有百万终端载体（车辆）落地能力的车企才是更有价值的一方。毕竟对于智能网联，硬件是Tier 1供应商的，底层系统是Android/QNX/Linux的，各类服务（导航、加油充电、娱乐、音频等）是生态合作商的，BAT的智能车联服务，更过是基于生态优势的定制化开发集成，比如适配和UI设计，此外大量的车辆控制功能只能由车企完成。
智能车联不是车企无法克服的黑科技，是一个链接万物的平台。智能车联最有价值的不是技术，而是基于此车企拥有了触达用户的能力，长期保持用户黏性，并拥有大量用户行为数据，可以指导车型的不断迭代。在目前的合作模式下，这个数据是被互联网公司和车企共享的。
技术门槛可克服，商业价值非常大，部分车企在底层操作系统基础上独立研发车联操作系统，并将其作为核心技术卖点，比如蔚来NIO OS，小鹏Xmart OS。据业内消息，长安、长城也在快速推进自主车联系统开发。
毕竟，对于互联网公司，车联网业务只是业务布局的一个板块。车机和手机，在数量上差着N个数量级，况且现阶段车主付费意愿不高，盈利性尚早，远构不上互联网公司的基本盘。但对于车企，这是关系其生死的重要核心能力，希望走到终局的车企，多会走向自主开发。
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写的不错，加个鸡腿
扶老夫起来，我还年轻
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