近年来，韩国车企在华销量下滑有目共睹，而其中北京现代受影响最大，究其原因无外乎是“产品问题”，中国汽车产业发展到一定阶段后，韩系车优势变得不再突出，而且由于合资机制，也导致了掌握产品技术的外资方，对在华市场需求响应较慢。
至于国际关系紧张带来的下滑，只是当年的一个导火索而已，这种情况在2012年，日系车身上也曾经发生过，但是产品过硬，隔年便恢复了销量，而韩系一直没有振作起来，还是产品本身的优势问题。
针对产品竞争力问题，必须从根上解决，即管理机制。目前北京现代的合资双方股比为50:50,一般企业经营中，这种比例是最差的选择，但也符合20年前的历史情况。一方面，当年为了振兴国内汽车产业，用市场换技术，开放又不能完全开放，便决定了这样的政策；另一方面，内资负责市场，外资负责产品技术，各自优势都非常明显，所以分工明确，问题不大。
而如今，中国自主品牌发展迅速，用户需求对于产品的升级换代要求也更高、更快，外资掌握的传统汽车技术的三板斧，已经跟不上时代，所以逐渐反应出来的就是产品的更新换代慢，用户开始不买单，韩系便是首批受害者。
要解决必须从体制上发生改变，去年底起亚率先做了调整，东风的退出，让起亚和悦达之间的合作更加单纯；而马自达也是遇到类似问题后，选择了南北合并，提高决策效率。但调整后新合资公司，仍然没有明确的主导方，显然长期问题仍然没有得到解决。
不过随着2022年，国家在汽车行业的进一步股比开放，硬性要求已经消失，处于低谷的北京现代，最近被外媒曝出股比可能会发生变化，变化后现代将很可能占据控股权。这样的变化相信总比持续下滑下去要好，对于北汽股份来说，核心依赖的还是北京奔驰，营收和利润占比均在90%左右，萎靡后的现代已经显得没那么重要了，所以股比的开放，也未尝不是一个对双方都好的选择。
不过据相关媒体报道，北京现代针对此事回应表示：“目前没有听说改变股比的消息”。
数据显示，现代集团2021年全球销量排名位列第4，达到687万台，而其中北京现代销量却只有38.5万台，同比下滑23.3%，多年未见好转。如果再不采取动作，等到2032年，北汽和现代的30年合同到期再调整股比，可能情况会更加糟糕，无法挽回。所以现代集团争取主导权，也是有不想失去中国市场的“苦衷”吧。
近日北京现代中方负责人，常务副总经理杜君保在接受媒体采访时提到，北京现代2022年的一个重要目标，就是“精简”，会对车型和经销商体系进一步集中精力，在第七代伊兰特、第五代途胜L、ix35和库斯途等4款主力车型上加大投入。七代伊兰特2020年底上市，上市之初杜君保曾称，“这车（伊兰特）要是卖不到15万辆，咱俩（包括樊京涛）就都别干了。”没想到一语成谶，去年伊兰特销量仅为13万台，樊京涛也已经加入了北汽极狐，杜君保是否会因为没达标也“自罚三杯”还不得而知。但杜君保接手北京现代后，日子确实过的挺“苦”，又撑了两年的北京现代，不但未能复苏，销量在2019年的66.3万基础上，几乎又要再次“腰斩”了。这难免让韩方打起了股权结构性调整的主意，毕竟如果真能控股，在人事安排和战略调整的把控权上能够更加主动，也为最后一搏吧。
车评网判断，未来股比的开放，会出现更多的变化，因为目前的发展阶段，50:50的合资形式，已经跟不上时代要求，无论是中方，还是外方占据主导权，都会比现状要好一些，否则都将面临被淘汰出局的风险。从去年数据来看，受影响的已经不单纯是韩系、美系、法系车了，甚至德系，和多数日系车都被波及，现代可能只是先行一步而已，相信未来会有更多合资车企走上这条路。
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