文：原创 高帅鹏
[原创 产品] “一代人终将老去，但总有人正年轻”。当老炮儿在按自己的意愿给法拉利修补漆面时，显然这种“平事儿”的方式已不符合时代。
电影《老炮儿》画面截图
不过，老炮儿还是那个老炮儿，改变的只是时代，他们只能选择退出，直到奄奄一息。汽车也是如此。
◆ 一汽丰田皇冠 ◆
英雄迟暮，情理之中
2020年4月28日晚，国产第483679辆国产皇冠下线，自此之后，皇冠结束了15年3代车型的国产历程。皇冠轿车曾是国人对豪华车的最初记忆，但真正扎根中国，也是中国加入WTO之后的事。
国产第12代皇冠
借着老一辈产品积累的口碑和美誉，2005年国产后的12代皇冠顺风顺水，名利双收是对这代皇冠最好的总结。
国产第13代皇冠
本想乘胜追击，没想到遭遇滑铁卢。尽管确立了与奥迪A6、宝马5系和奔驰E级竞争的市场格局，但2013年换代的国产皇冠却偏偏引入了气场并不“皇冠”的MAJESTA版，随后中期改款不受欢迎的本土化外观也是压倒13代国产皇冠的最后一根稻草，不仅败光了销量，同时把皇冠这个昔日的金字招牌也丢了。
国产第14代皇冠
命运的天平并没有向好的方向倾斜。2015年姗姗来迟的第14代国产皇冠依然引入MAJESTA版本，也依然采用本土化前脸设计，此时的皇冠定位越来越模糊，想迎合年轻市场但又放不下自身包袱，导致年轻人不认、“老同志”不能接受。加速灭亡的一轮操作是皇冠自降身段，从中大型市场杀入中型车市场，无奈下探的定位和定价都不是挽救皇冠的特效药。
第13代皇冠ROYAL
第14代皇冠ROYAL
纵观皇冠的败走，13代车型可看作起因，而问题彻底爆发则是在第14代。皇冠在中国仅是一款车型，但在日本本土却细分为ROYAL、MAJESTA和ATHLETE三个版本，各款车型具有细分差异，其中ROYAL最正统，MAJESTA相比ROYAL更大、更舒适，ATHLETE则可视为运动版。
第13代皇冠MAJESTA
第14代皇冠MAJESTA
从13代车型开始，最正统的ROYAL版皇冠便与国内无缘，而基于MAJESTA版的本土化外形改进让问题雪上加霜，这成为皇冠失去民心的第一步。当然，纵然皇冠具有光环，但随着时代发展，模糊的定位让其游走于普通品牌与豪华品牌之间的灰色地带。当A6、5系和E级地位逐渐稳固，A4、C级和3系大力崛起，高不成、低不就的皇冠停产成为必然，况且此时亚洲龙已然到来。
皇冠SUV假想图
有人猜测第15代皇冠是否会以进口渠道引入，可以肯定的是，国产车型败走，进口版显然不会翻盘。而残酷的现实是，第15代皇冠在日本本土境遇也不理想，有外媒报道称，丰田计划皇冠轿车止步于15代。未来，皇冠将转投TNGA架构并转型为SUV产品，自此这个世界上不再有皇冠轿车。
生而一骑绝尘，无奈好牌打得稀烂，最终落魄凤凰不如鸡。
◆ 一汽丰田普拉多 ◆
告别“硬通货”实属无奈，但也别无选择
2020年6月23日，最后一辆国产普拉多驶下一汽丰田成都工厂生产线。在简短的停产仪式上，车顶上出现的“霸气收官”多少体现出了一丝悲情，从2003年国内投产到2020年剧终，两代国产普拉多总产量定格在346706辆。
除了略带伤感，更多是无奈。从4.0升、2.7升车型陆续退出，直到最后3.5升车型寿终正寝，“硬通货“般存在的普拉多本应继续辉煌，但无奈步步紧逼的排放政策，让普拉多再也“霸道”不起来。
无论官宣还是外界认知，普拉多在今年停产都是国六排放标准实施导致。不过按照正常逻辑，凭借丰田的技术能力，为普拉多切换国六排放不成问题，何况“摇钱树”一样的普拉多，断然停产背后显然有更深层次原因。
在工信部发布的《燃油车燃料消费量限值》中要求，到2020年，国内车企在售车型工信部油耗平均值不超过5升/100公里，这样一来，任何一款大排量车型都是拖后腿的存在。这也直接体现在卡住车企脖子的“双积分”政策上，工信部公示信息显示，四川一汽丰田以166003的负积分位列2019年度负积分车企倒数第九。想要改变现状，四川一汽丰田能做的仅有停产普拉多。
未能达到国六排放标准是3.5升普拉多的实际情况，但即使丰田将其排放升级至国六，普拉多也难逃停产命运。留住普拉多是短期利益，但停产显然是四川一汽丰田生存刚需，加之政策导向使然，大排量发动机车型只能选择“狗带”。
普拉多停产之后，四川一汽丰田将导入TNGA技术平台，产能转投亚洲龙车型，从而形成亚洲龙10万辆/年、柯斯达0.5万辆/年的产能结构。外媒报道显示，普拉多新一代车型将基于TNGA架构开发，计划搭载排量更小的2.5升发动机，最快会在2022年发布。鉴于四川一汽丰田TNGA架构已导入，不排除新一代普拉多日后会再次引入国产。本代车型停产有无奈，但或许更多是以退为守。
曾经的“霸道”不再霸道，在新能源大趋势面前，“大排量”普拉多显然没有未来。
◆ 林肯大陆 ◆
可敬，但不可惜
2016年北美车展上，被林肯复活的新一代大陆发布，短短四年之后的2020年10月30日，最后一台林肯大陆在福特Flat Rock工厂下线。此后，不仅大陆系列再次成为历史，甚至林肯轿车业务也画上句号。
不仅拖垮自己，甚至把林肯轿车业务一同拖入历史。究其原因，与大陆不佳的销量表现有直接关系。虽然在研发之初被寄予厚望，福特也为这款车一路开绿灯，但残酷的现实是整体美系轿车业务的不景气，即便销量巅峰的2017年，大陆在美全年也仅售出12012辆，此后每况愈下。林肯虽竭尽全力，但仍不敌“BBA”，美系轿车整体市场基盘不稳是一方面，只是美系豪华轿车的没落却是最终的结果。
虽然可以找出一系列“客观原因”，但对于一辆销量不好的汽车而言，产品问题是肯定存在的。或许，大陆的复活就是一件不走心的作品，被“键盘侠”抓住的小辫子无疑是大陆与蒙迪欧相同的福特CD4平台。当然，在平台战略大行其道的当下，显然吐槽大陆与蒙迪欧同平台这个问题是片面的，不过林肯在横置前驱的福特CD4平台打造豪华车，确实不够“高级”。
各行各业都有约定俗成的规矩，虽然没有行业标准规定豪华车必须采用纵置后驱设计，不过目前来看，大部分豪华品牌也都遵循着纵置后驱的“潜规则”。当基于福特CD4平台打造的大陆回归后，显然不合规矩，鹤立鸡群的“横置前驱”确实让部分潜在消费者感情上不能接受，销量差或许是必然。
林肯此前曾短暂意识到症结所在，传言称新一代大陆会基于福特CD6纵置后驱平台开发，但残酷的市场告诉林肯，其在豪华轿车市场大势已去。因此林肯品牌表示在大陆停产之后将放弃轿车业务，主攻SUV和跨界车领域。自此，世界上除了Jeep、路虎、哈弗外，又多了一个专注SUV的品牌。
美式豪华虚无缥缈，或许当初复产就是个错误。
◆ 宝马i8 ◆
割了最贵的韭菜，但也交了最贵的学费
2020年8月份，宝马在慕尼黑交付了最后18台五颜六色的宝马i8，它们加入了具有纪念意义的编号，自此之后，世间再无宝马i8。
i8诞生之初或许就是宝马的“一锤子买卖“，一台国内售价超过200万的1.3T三缸混动跑车，很难想象它的换代车型会是什么样。与之鲜明对比的是，时下50万的2.0T小钢炮就能秒杀这辆所谓的“混动超跑”。
蝴蝶门够骚、碳纤维车身够轻，一身“黑科技”的宝马i8背后是居高不下的成本。6年生命周期，仅有20500辆的总产量，想必让宝马交上了入门新能源领域最贵的“学费”。宝马官方最后对i8评价很高，但越是华丽的辞藻，也越体现出背后的无奈。没指望i8“养家”，但出来混也都是生意，从未达到预期的买卖做了6年，是该回头了。
显然，i8是宝马新能源征程上的过客，插电混动也是技术进阶过程中的试验田，下一步宝马在新能源领域将转投纯电动路线，进一步实践“The future is electric”的口号。
前辈们都说宝马不会造超跑，直到看见了i8，我信了。
“幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸”。
4款车型就像4段故事，虽然最终难逃停产命运，但它们也都有着自己的无奈。每辆车的停产都像一个伤感电影，但这也仅是汽车历史进程中的尘埃，只不过，我们有幸与它们共同经历了这段而已。
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