如果说在新能源车上，包括混动和纯电动在内，还有什么地方让人不放心的话，可能就只有“动力电池的安全性”这一项了。
这一方面说明了中国汽车产业的进步的确是实实在在的，新能源车能在短短的几年时间里，成为增长的主流，而且在智能化、电机电控等方面超越了合资企业的水平。但另一方面，说明在新能源车的核心关键零部件领域，的确还有硬仗要打，而且这场硬仗关乎生命安全。
电池安全方面的技术，对当前所有车企都是个问题，因为目前所有车企生产的新能源车都起过火，大家都在一个起跑线上。大众、奥迪、保时捷，和国内车企面临相同的困扰。因为电池技术发展到现在，主流还是液态电池，这种电池本身的一个特点就是会在短路后，发生热失控，轻的冒烟，重的爆燃。谁也躲不过。
但新能源车是一个大方向，而且这种热失控是极低概率和可控的，因而不能因为会出现这种现象就因噎废食、止步不前。产业界要做的事情是，想办法尽量地控制它的风险，把损失降到最低。
所以，能否控制住这个现象，就看各个厂家施展才能和智慧的本事了。但这其实也不单是技术问题，也包括了成本问题。技术手段其实还算透明，你会的我也会；但考虑到成本，你用了我要不要用，就是在考验各家对用户的真实态度了，是不是真正为用户着想，结果是大不同的。
作为《C-DM高能混知课堂》的收官访谈，我们今天迎来了奇瑞的首席安全技术专家徐有忠博士，他所负责的，是给奇瑞新车型的安全和质量做最后把关的地方，奇瑞整车验证和工程中心，他本人则是在汽车安全领域有所建树的专家。
徐博士介绍了奇瑞在安全领域的一些思考和实践。其实对奇瑞来说，安全并不是孤立的，因此并不会只针对一个个单独的零部件去考虑对应的策略，而是把整车作为一个整体。电池作为一个核心零部件，也是在整车层面提出了不同层次的安全对策。当然，这些策略都是以预防为主的，毕竟“防微杜渐”是老祖宗留给我们的智慧。
所以，奇瑞提出的第一项重要的策略就是，要让电芯在碰撞之后也处于“0接触”的状态，从而实现“0挤压”。电芯对于新能源整车企业而言，大部分都是外部采购的，奇瑞其实可以不想这么多，买就是了。但奇瑞提出的这个高于电池企业内部标准的要求：电芯在碰撞时不能接触，而不是通常的15%以内的变形量；同时，还会对电芯里的原材料进行分析，完全去除会降低电池安全的析氢现象的材料或工艺等等。这些步骤为的是从设计阶段提高安全门槛。
然后，在电池包的设计上，也采用了主动和被动两方面的手段，被动的是加强电池包四周和底部的强度，从而确保外部的碰撞不会传递到电池内部形成挤压；主动的是预埋了超过800个数据采集点，用以随时监控电池充放电和使用过程中的温度、压力、电流、电压变化。一旦发现可能的不良趋势，就立刻判断应该如何做出反应，或接通远程的监控中心。
由于奇瑞要面向全球来销售这些混动车，而不同国家的气候环境又各自有不同的极端场景，特别是印尼这种海岛国家，湿度达到了75%，年降雨量最高超过3100毫米。所以奇瑞把电池包的密封等级设置在了最严格的IP68等级，防水等级是国标的48倍，整车防水是国标的3倍。
电池包在-35度低温到60度高温之间，都进行了实际的测试和验证；在抗热性方面，也做到没有热蔓延，极端情况不起火，从而确保在世界各地的放心使用。
其实，除了这些重要的手段外，肯定还会有其它的方式来提高电池安全性能，只可惜我们很难用一次访谈讲完奇瑞工程师们在多年研发过程中出现的技术细节。只需要知道，奇瑞是在认认真真地对待安全这件事，就像过去一样。
说来说去，其实各家都有很多自己的手段和理论。但能不能打动人，又是另外的故事了。为什么我听到这些工程师所介绍的这些过程，比较认同并且产生信任呢？主要还是基于以往的经验：过去他们说奇瑞碰撞是安全的，内饰的空气成分是安全的，用料是安全的.....结果，都实现了！
如果你是我，其他的选择么？
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