大众汽车是中国市场近30年来，无可争议的霸主，2020年市场占有率达到18%，差不多每卖出五辆车，就有一辆大众品牌。
然而在智能电车领域，大众品牌缺似乎失去了魔力，寄予厚望的电车ID.4，已经上市两个月，产能充足的情况下，上汽大众ID.4X 3-5月销量分别为625辆、922辆和847辆，销量爬坡的5月份竟然出现了下滑；一汽-大众ID.4 CROZZ同样不乐观，3-4月销量分别为400辆（约）和722辆，5月数据不详。不仅远远落后特斯拉model 3，也不如蔚来、小鹏这些新势力。
大众ID.4为何没有了燃油车的市场号召力？回答这个问题，需要思考这几个方面：
●新能源用户是谁？他们为何买？
●ID.4的产品卖点和新能源用户诉求是否匹配？
●ID.4还有大卖的可能吗？
从新能源销量看出，热销车型价格两端高中间低，五菱宏光MINI EV为代表的低端车型，和特斯拉、比亚迪汉为代表的20万以上中高端车型，销量最大。反而10多万的中端车型，需求很小，这和燃油车区别很大，为何呢?
电动车用户基本由三类人群购成，省钱族，上牌族，科技族。
省钱族构建了低端需求主体。上牌族因为燃油车限牌政策，转而购买电车，严格意义上，不算纯粹的新能源用户，人群内部购买力差异也较大，投射到低中高三个价位区间。
科技族，是高端智能电车的核心用户，他们愿意为科技，为体验买单，需要指出体验的载体不是电动，而是堪比手机的智能化和堪比跑车的加速感觉，这是燃油车无法提供的。
车评网多次试驾大众ID.4，客观说ID.4是一辆好车，外观动感，操控良好，工艺精良，续航无虚标，车辆也更安全。
但短板也明显，内饰设计和高尔夫、速腾这些传统燃油车无二，车机屏幕小，界面传统，交互不顺畅，毫无科技感，似乎是上一个时代的产物。
大众ID.4，和小鹏P7，蔚来ES6放在一起，已经不是一个物种。
对于ID.4，省钱族买不起，科技族不感兴趣，只剩下有经济实力的上牌族，作为家庭代步车，目标群体太小，意味着ID.4销售天花板很低，销量难有起色。
其实，对于大众ID.4的缺点，大众集团是有清醒认知的，这款车源自MEB平台，这是大众的第一代纯电车平台，还无法满足未来的数字化竞争需求。
大众集团已启动全新汽车平台SSP（可扩展化系统平台）的开发，取代目前的MEB平台，这是一个集电动、互联和高度可扩展性于一身的下一代平台。
不过按大众的计划，新一代平台SSP的车型，要等到本世纪中叶了，不知道大众的粉丝们是否还有耐心呢？
新一代平台太遥远，现有平台的ID.4销量还有大幅提升的可能吗？
车评网认为，ID.4很难成为一款现象级的爆款，即将发布的大型SUV ID.6也不乐观，因为智能化的短板是共性的。
ID系列的销量增长，取决于中国城市的限牌政策，如果更多的二三线城市政策，向北上广深靠拢，ID.4销量会迎来春天，毕竟作为代步工具，ID.4还是非常优秀的。月销5000台，超过“蔚小理”，是ID.4可能实现的销量预期。
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分析的很到位，就像人一样，骨子里的东西很难改，如果改变成功，那就真叫脱胎换骨，牛逼开挂，不能说没有这种可能性，只是说难，太难
鼓式制动器
车还是要看车本身的能力，更新换代周期慢，应该不会被新势力秒杀，鹿死谁手不好说
丰田其实也好不到哪去，这些传统企业的产品开发周期太长，安全第一，德国人和日本人又出了名的严谨，不掉队就怪了。最核心的还有都是合资企业，这个决策流程就更长了。
说的确实有一定道理，但汽车和手机不同，底蕴很重要，也草率不得，我们相信对于车，关注车本身的还是更多的，踏踏实实做好车才是核心，我在大众这么多年，凭良心说，这些人真是踏踏实实的在造车，从不敢马虎一点，所以从来都放心的向身边亲戚朋友推荐大众，不像某些国产车企员工，都不买自己的车，差距还是很明显的。这些年大众给自主品牌那块也输入了很多knowhow，还是得客观的看待大众。