近日，由中国电动汽车百人会主办的“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议研讨会”在北京举行。会议上，来自学界、研究机构、主机厂的专家分享了他们在传统燃油、纯电动、混合动力以及氢能源燃料领域最新的研究和思考成果。
研讨会期间，东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村，也和包括懂车帝在内的媒体分享了东风日产在动力多元化方面的最新技术和产品动态。
尤其是外界关注的e-POWER动力车型的引进时间点、技术优势等话题，陈浩村做了非常充分的分享。在他看来，“比混动更电动”的e-POWER能够在安全与续航等方面具备竞争优势，而东风日产首款搭载e-POWER动力技术的产品e-POWER轩逸将很快和国内消费者见面。
据陈浩村介绍，到2025年我们的e-POWER和日产纯电会有9款产品投放在中国市场。
此外，面对汽车芯片短缺、合资品牌在国内新能源汽车市场提升竞争力等方面，陈浩村也分享了精彩的观点。
东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村
以下为访谈实录（节选）：
谈缺芯
媒体：芯片短缺的背景下，截至目前，东风日产今年整个市场情况如何？
陈浩村：芯片的短缺包括整个零部件供应链短缺下，企业今年承受了非常大的压力，不光是中国市场面临这样一个情况，全球的车企都面临这样一个芯片短缺的情况，而且这个芯片短缺也会带来一些潜在的风险。比如说会不会有因为芯片短缺带来的经销商端的一些动作的异化，或者说跟消费者因为延迟交付或者是交易价格的变动带来的一些纠纷等等，我们都在持续的关注。
其实从东风日产来讲，我们为了应对新品短缺这样一个课题设立了专门的芯片风险管理的机制和快速决策的机制，我们是在每天去跟进。而且就像刚才提到的，从厂家制造这一端、到营销这一端、再到我们的渠道、再到消费者的订单，它是形成了一个网状的结构，在这个网状结构当中所有的信息都是在快速的流动的，以达到资源利用的最大化。
所以在生产这一端，我们一方面是通过多种渠道去更多的获取我们供应商、合作伙伴的支持，拿到更多的芯片，另外一方面，对于现有的我们库存的一些资源，进行对车型更合理优化的匹配。
在销售这一端，我们依然咬紧我们的目标不会放松，尽量最大化地满足客户的需求。在我们经销商这一端，也把经销商的库存控制在一个合理的水平，把经销商库存不同型号的车型也相互之间做一些共享的机制，做的所有的这些都是为了最大程度的抵销芯片对于我们最终客户的影响，尽量消除客户的抱怨，及时的把车辆交付给我们的客户。
谈e-POWER
媒体：东风日产引进e-POWER车型的最新进展如何？
陈浩村：我们今年上半年是在上海车展的前夜发布了“技术日产e-POWER之夜”，只是把我们现在三大动力总成技术之一的e-POWER对市场进行了一个传播，首款搭载e-POWER动力技术的产品是我们的e-POWER轩逸，目前这款产品马上会面市，会跟消费者见面，我们也非常期待这款产品能够给消费者带来更加有趣的电驱的驾驶体验。
日产e-Power动力总成
媒体：日产为什么还要押注于e-POWER技术的推广？
陈浩村：我觉得可能这不是一个押注的问题，与其说我们押注了e-POWER的技术和推广，不如说我们押注了这段时间中国市场多样的动力系统发展的趋势。
刚刚也提到，中国市场是全球最大的汽车消费市场，大家都知道所有的车企都在往新能源去转型，新能源转型电动化只是其中一个方向，我想未来还会有更加先进的技术出现，只不过在近期可能电动是一个新能源主流的选择。在这个主流选择之下，基于中国这么广阔的市场，和发展相对不平衡程度，以及客户选择需求的多样，我们相信在中国市场相当一段时间内会是燃油和电动相互并存的这样一个局面，但是总体的趋势我们也认为是往电驱这个方向来进行。
在这样一个转型期我们就要抓住更多的对于电驱感兴趣的这部分客户，抓住他们的需求。大家都知道，现在的电池技术也在不断地快速的进步，但是始终我们的充电痛点包括续航的里程焦虑，还没有哪家说把它完全解决，所以这样大的前提下我们推出了e-POWER这样一款产品。它是纯粹电驱的一个技术，它开起来完全是电动车的感受，但是它是用加油的方式来解决充电能源来源的问题。
除了e-POWER之外，我们在传统的燃油领域也在进行一些技术进步推动的工作，比如说我们的VC—Turbo可变压缩比的涡轮增压发动机，它从8：1到14：1之间的变化可以给用户带来更加高性能和更加高效能的产品。
面向未来，到2025年我们的e-POWER和纯电会有9款产品投放在中国市场。
媒体：提到e-POWER在市场上的话题，其实大家在中国先想到是“两田”，您觉得e-POWER出来之后主要竞争对手是“两田”吗？
陈浩村：最直接的竞争对手可能是他们，在日本市场上其实已经得到了体现，第一代e-POWER技术是2016年提出来的，是搭载在日产的Note车型上，这款车迅速成为了日产本土这个细分领域的销量冠军。
我们e-POWER技术和混动相比，比混动更电动，是一个纯电驱的技术，混动要在不同的模式之间进行切换。e-POWER技术是“一条直线”下来的，发动机始终处于最佳的工况，只负责发电；电驱系统发出来的电纯粹用来驱动，不需要根据情况再来切换哪个时候用油、哪个时候用电，就是一个纯电的产品，（与纯电动汽车）唯一的区别就是不插电，解决用户的里程焦虑、解决充电网点的问题，我觉得是非常好的产品。
其实除了我们的混动用户之外，我想它也能够俘获在混动之外的另外一批想尝试电动车，但是又有安全、里程等等有些其他顾虑的客户，所以我觉得它比混动市场的范围、受众的范围应该更广阔一些。
谈新能源汽车市场结构
媒体：我们以刚刚8月份公布的新能源汽车销量来看，很大一部分是由中低端的A00级或者A0级车的销量带动的，您认为在未来几年内新能源汽车产品的市场结构会是什么样的？
陈浩村：我个人观点是，电动车普及的初期，按照产业规律应该是低端产品和高端产品会非常大，但是随着动力系统的全面切换，所有的主流人群开始进入到这样一个领域，还是回到一个橄榄型的结构，还是我们主流的10万到20万之间的产品结构，而且是整个市场消费的主流。
当然这个需要时间，这个也是为什么我对传统车企加快转型之后在这个市场当中还可以占据一定的市场份额有信心的原因，就是我们要坚持长期主义，我们要保持自己足够的战略定力，等到这个市场的趋势慢慢地转过来的时候，其实大象奔跑的速度也是不慢的。
媒体：去年整个东风集团和东风日产的双积分压力也蛮大的，排名也是比较靠后，我们就从东风日产的角度来看，我们现阶段和长期的应对方案是怎么样的？
陈浩村：确实是整个东风日产的双积分压力会非常大，不管是我们燃油车的平均油耗、还是我们新能源的这些积分，都承担了很大的压力，东风日产在整个东风集团当中我们一直说是主力军和压舱石，当然也责无旁贷的要为集团、要为股东双方的积分压力去承担自己的一份职责。
刚才提到的我们的三款动力总成将帮助东风日产、帮助整个东风集团去改善积分的情况。比如，我们的VC—Turbo是油耗非常低的，是全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机，随着它的产品在产品谱系和销量占比的不断提升，在传统燃油车的积分方面、油耗方面会帮助整个产品线降低油耗。我们的e-POWER，在不同的城市现在是有不同的政策，当然国家现在的政策上还没有放开，但是我们观察到，在一些个别的城市，大家已经开始把它认为是一款电动车，给出了一些新能源车或者节能车的政策。我们Ariya这款纯电产品，以及它之后的还有一个SUV、还有一款轿车，所以2025年之前的这三款产品也会给我们双积分带来一些贡献。
谈合资品牌新能源产品竞争力
媒体：今年大众ID.系列产品攻势比较猛烈，一款车接一款车，您觉得合资品牌新能源市场做大需要多久？从今年或者去年的时间拉长到今年来看，合资品牌的纯电动车在市场有一种叫好不叫座的情况，合资品牌在“三电”方面的技术还是值得信赖的，但是在市场端它的销量还是表现比较一般，您认为哪些原因造成这个现象？
陈浩村：对于纯电产品或者新能源产品，消费者是另外一种认知模式，他不会因为你过去在燃油车这个领域巨大的、长期的成功就认为你的新能源产品也必然会成功。这是我们需要去改变的。现在新能源产品还处于小众的一个状态，去购买新能源产品的这些消费者，他消费的模式和现在的主流模式是不一样的，所以我认为在行业初期出现这个情况是非常自然的一种现象。
日产拥有超安全的电池、超精准的电控、超节能的电机等等这些“三电”技术优势，但是怎么样把这种技术的优势传导给消费者，并且形成他们心智当中的印象，这是我们需要长期去一点一点的努力去改变的。
但是我们的服务可以马上地去创新、去改变。我觉得所谓的造车新旧势力没有什么真正的新和旧的问题，所有汽车企业（要解决的）其实就是硬件和软件的问题、产品和服务结合的问题。我们的长板在于制造的优势、品质的控制、“三电”的系统，但是他们的长板就在于更灵活的触达方式、更低的成本、更直接的客户交流、更创新的体制机制，我觉得这些是我们传统车企应该立即马上去做的。
但是在传统车企的体制机制里面还不支持这种快速的决策反应，所以我们内部也在反思、也在学习。
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e power确实很牛
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