年初是各大车企公布新年度销售目标的节点，作为公众企业，公布年度目标，对外会提振资本市场、用户和经销商的信心；对内则是考核各大业务板块负责人的KPI。
合理的销售目标，应该是团队通过努力能够实现的，团队激励的加速器，否则只是董事长用来“整人”的手段，毕竟对于内部的职业经理人，未完成的KPI是高悬头顶的铡刀。
近日一份长城汽车的2022年销售目标在网络流出，据悉2022年或将挑战190万辆的目标，较2021年128万辆的实际销量，涨幅48.4%，从涨幅看，在百万量级的车企中，无疑是最激进的。对比下，老对手吉利汽车的2022年目标仅是165万辆，涨幅24%。
结合2021年6月，长城汽车2025战略发布会信息——到2025年，实现全球年销量400万辆；以及此前公布的股权激励计划，长城汽车2021-2023年的销量目标为——2021年149万辆，2022年190万辆，2023年280万辆。2022年长城汽车的内部考核KPI，或将与190万辆出入不大。
那么长城汽车在2022年能实现190万辆目标吗？
宏观市场角度，中国乘用车市场早已告别高速增长阶段，2017年达到2471.8万辆的销量峰值后，经历了2018~2020年的三连降。直到2021年，才首次出现增长，微增6.6%，至2145.6万辆，市场需求仍远低于2017年。
对于2022年市场，多家机构预测仅会小幅增长3%~5%，因此市场大盘是支撑不了长城汽车近50%的增幅目标。
微观的企业角度，高速增长率，仅发生在企业销量基盘小、且主销产品恰好赶上市场风口的特定情况下，例如比亚迪，2020年仅是一家年销40万量级的中小规模车企，由于赶上新能源赛道的风口，2021年同比增长75.4%，达到73万辆。
显然，长城汽车的销量基础远大于比亚迪，2021年已达到128万辆，对于一个百万级销量的巨头，近50%的销售增长，62万辆的增量，客观讲这是一件低概率的事件，更何况长城汽车的基盘还是传统燃油汽车。
再从长城汽车的业务板块看，哈弗和皮卡是销量主体，但增长缓慢，2021年增速已弱于大盘。基石品牌哈弗，主力车型H6及H6 Coupe，销售占比接近50%，缺少明星车型构建第二增长点，将制约着哈弗品牌2022年的销量增长。
欧拉和坦克算是长城内部大幅增长的品牌，不过与其说产品力强大，不如说欧拉乘了新能源大涨的东风，坦克幸运的命中蓝海市场。
欧拉品牌同比增长140%，数字很漂亮，但如果在中国新能源市场增长167.5%的衬托下，似乎又弱了，相对于蔚小理、极氪等新势力，欧拉产品力并无显著优势，2022年能提供多少增量贡献，还是个问号。
坦克品牌是长城汽车最大的亮点，坦克300产品力很棒，没有同级别的竞争对手，成功实至名归。不过硬派越野SUV属于小众市场，总体盘子不会太大，需求释放后，预计未来对长城汽车的销量贡献会逐渐放缓。
至于魏牌则是“困难户”，连续多年的下滑，已成“老大难”！关于魏牌的下滑，长城汽车董事长魏建军在虎年春节前的媒体晚宴上表示：
“魏牌的产品一点问题都没有，哪个技术都是杠杠的。”
“魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。”
“人们不把魏牌放到“蔚小理”里，我就全面否定魏牌的营销，我就说他们不会搞营销！“
不知道魏老板的“痛彻领悟”，是否是对魏牌CEO李瑞峰说的，毕竟李瑞峰掌舵魏牌近两年，在其带领下，换代车型集体喝起了咖啡，抛弃了VV系列，以西式咖啡命名，摩卡、拿铁、玛奇朵，配上姚安娜的代言，粉紫的宣传色，浓浓的小资女性风。
“三杯咖啡”再加上广州车展发布的复古座驾“圆梦”，四款车型能否让CEO李瑞峰不辱使命，在2022年翻身？外界都在拭目以待。
魏建军曾提出：“中国汽车品牌的机会只有一次”，窗口期非常短，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。2022年190万辆，2025年400万辆的目标，反映了魏建军对胜利的渴望和对现状的焦虑。
2022年1月24日，长城汽车二把手王凤英辞任董事，似乎开启了变革大幕，在激进的目标下，各板块的CEO们，必将如履薄冰。
其实对于变革大潮中的每一家车企，每一位个体，何尝不是如履薄冰呢！
本文为“车评网”原创，作者：观察者小刘，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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