越来越多的业内人士，开始相信4S店模式已经进入了衰退期，甚至会有一天退出历史舞台。过去门庭若市的展厅，今天空空荡荡已成常态。卖车不赚钱，售后也被连锁机构，如途虎养车分流。
根据汽车流通协会统计，44%的4S店亏损，二线品牌4S店大量退网。全行业都在思考，汽车销售，路在何方？
01 4S店，成于体验，败于效率
客观说，中国汽车行业服务标准化的进程中，4S店起到了中流砥柱的作用。但高昂的运营成本，在下行的市场环境中，反而成了掣肘。豪华品牌4S店，建店成本高达8000万以上，普通合资品牌品牌也要3000万，地租、工资、融资等成本高企，需要极高的毛利率才能保证运转顺畅。
遗憾的是，中国汽车市场的高速增长似乎永久性的过去了，同时电动车时代到来了，电车保养仅剩下了检查费用，机油、机滤、火花塞等一切围绕发动机、变速箱的维保收入，都没了。
前几年，车企为了冲销量，发展了过多的经销商，以北京为例，一汽奥迪30家4S店，一汽-大众39家店。但以换购为主体的时代，开着旧车看新车，用户对网络密度的需求没那么大。过多的4S店，今天成了车企和社会的负担。
02 新势力的直营模式就是未来吗？
以特斯拉、蔚来为首的新势力，直接放弃了4S店，采用了直营模式，并将4S店的职能拆分，市中心设立体验中心（多家），郊区建立交付中心（1家）和维修中心（1~2家），线上获客，线下交付，没有了终端议价，车企可以直达用户。看上去很美好，甚至传统车企也开始尝试，比如吉利的极氪品牌，也采用了类似模式。
直营模式最大的缺点，车企承担了渠道的全部投资，需要大量的资金。对于已经上市，财大气粗的“蔚小理”不算什么，但其他尚为融资奔忙的二线品牌，成本就难以承受了。
同时直营模式，越过了经销商，对原有渠道的震荡过大，老品牌受制于经销商合约，也很难转换。
03 最佳模式是什么？
无论是4S店模式，还是直营店模式，从资金的投入产出效率角度，都不是最佳；从用户的购车体验角度，也不完美。毕竟用户买车还是需要多品牌的对比体验，需要多店的往返。
理想的模式，也许是一站式的汽车超市模式，彻底打破品牌隔离，将各品牌车辆，按用户购车逻辑，厢体和价格排布，一个销售顾问跟到底。比如用户想买一辆三厢B级车，销售顾问，带你体验迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞…….直到选中意向车型为止。
很多朋友可能说，这不就是30年前的亚运村市场嘛！准确讲，只是借用了当年的思想，但汽车超市的软硬件水平将大幅升级。Shopping Mall的购物环境，专业的销售顾问，线上线下彻底打通的系统，服务规范度堪比直营店，但选择的丰富程度大为提升。
对于用户，可以在同一空间，集中体验不同车型，更直观的比较，完成体验、议价和购买，体验感大幅增强。汽车超市更像是一家永不落幕的车展。
对于超市经营方，坪效和人效都可以大幅提升，减少无谓的接待。销售和售后分离，超市赚取零批价差、金融、保险利润，售后则由车企的维修中心负责。
这种模式的最大障碍，还在车企端，毕竟违反了车企现行的渠道管理商务政策，也降低了车企的渠道控制力度。不过随着竞争的加剧，面对不断退网的经销商，痛则变，变则通，放松渠道政策，也不是没有可能。
也许拥有多品牌代理权的经销商集团，会率先尝试，让我们拭目以待吧。
本文为“车评网”原创，作者：秋名山，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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汽车超市也不行吧，以前有人试过吧
想投稿怎么办，有人知道么
胡说八道