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小米汽车们正在跑步入场，蔚小理慌不慌？
2021-11-17 10:36 954 25,872 来源： 车评网

编者按：2021年即将进入尾声，中国汽车行业正行进在变革的十字路口，充满变数却又生机勃勃。芯片短缺、数据安全、跨界造车......“新四化”迎接巨大机遇的同时，也正面临前所未有的新挑战。2021广州车展即将来临，推出围绕“暗·涌”这一主题的系列报道，此篇为系列报道第4期《广州车展| 小米汽车们正在跑步入场，蔚小理们慌不慌？》。

如今，造车新势力格局正在悄然变天。

伴随着新能源汽车产业的红利，以蔚来、小鹏、理想为代表的新势力车企们，早已冲出重围，但如今不只是“蔚小理”，更是出现了“小哪理”的格局，一次次的“交付数据”正是见证这一历史性变化的证据。

可以说，在自主品牌新能源领域，目前还没有谁拥有绝对稳定的地位，内部竞争异常激烈。一线阵营“蔚小理”的排位发生变化，二线阵营靠着纯电小车和B端市场翻身，正在缩小与一线阵营的距离。

当然，即便汽车市场已经进入红海时代，仍然有各路大神前赴后继地进入这一领域。从传言到实锤，短短几年时间里，小米、华为、苹果甚至富士康都开始以各种姿势杀进智能电动车行业，谋划自己的造车大计，快满7岁的蔚来都已经成了老前辈。

销量排位大洗牌，新造车没有常胜将军？

新能源之火正在燎原，在中国火花最大的“蔚小理”在接近年尾之时，显得格外热闹。

从今年的交付走势来看，因为“芯荒”等问题从三季度开始，新势力们的交付排位便开始蠢蠢欲动。进入四季度第一个月，以蔚来、零跑为代表的新势力分别受到了工厂产线改造、限电等因素的影响。由此，四季度新势力交付排位走势已然不同于上半年趋稳的态势，而是出现了难以预估的波动。

2021年1-10月三家新势力交付量对比

10月刚过，新势力们便迫不及待交出成绩单，但往往生活本身充满“戏剧性”：

  • 小鹏汽车月交付量再次破万，上升至第一位；
  • 哪吒汽车交付量翻了近三倍，跃升至排行榜第二位；
  • 威马汽车连续两个月交付稳定在5000辆左右，位列于蔚来之前；
  • 蔚来汽车同环比下滑，被哪吒汽车、威马汽车超越，与零跑在3600辆左右“碰头”

其实，销量不振只是表象，现在下结论说时代已变，显然“格局小了”。但可以肯定的是，在市场遭遇困境时，既有的技术及强健的供应链才是支撑一家车企健康发展的关键。

从“蔚小哪”变成“小哪理”，到底发生了什么？

首先来看不同新势力自身产品力如何，表现更为稳重的小鹏汽车，今年以来增长趋势稳中有进。

相比老对手蔚来、理想，小鹏产品矩阵更为全面。从G3i到P7，再到P5，三款车型价格区间均定位于主流消费市场，也因此坐拥更为广泛的受众群体。

小鹏产品矩阵：P7、P5、G3i

反观蔚来，虽然现阶段拥有ES8、ES6、EC6三款车型，但均定位于中型、中大型SUV，售价均在40万元上下，卖点多少有些重叠。

蔚来现阶段拥有三款车型：ES6、ES8、EC6

而理想只靠理想ONE这一款在售车型，挤进了中国造车新势力三强，定位中大型6座SUV，受众群体虽小，但拿捏了众多有孩子的家庭，同时油电混合的动力系统，亦面临着诸多城市内指标限制、限行等问题。

理想ONE

如果一定要在蔚来、理想、小鹏这三家公司中选出谁更像特斯拉，那结论只能是小鹏，因为“智能”，或者更具体一点说是“自动驾驶”。这一点是小鹏一直以来对外强调的卖点。

值得一提的是，不久前，小鹏汽车开启了“智驾分”（试运行版本）小范围公测，这就意味着小鹏智能辅助驾驶安全体系再次迎来升级，并成为国内首个能贯穿“学习-掌握-使用”三个环节的安全体系。据悉，正式版本将在2022上半年正式上线。类似于特斯拉此前推出的“安全评分系统”测试版(Safety Score Beta)。

小鹏是三者中对自动驾驶技术最为推崇的

当然，如果横向比较特斯拉与小鹏的发展路径，也可以发现二者明显的不同：特斯拉的路径是从百万级豪车起步，高举低打；而小鹏则选择用价格区间在15-20万的G3切入中端市场，降低了发展初期的压力与风险，却也带来品牌力方面的隐忧。

10月小鹏P7占其总交付量的60%

值得一提的是，在小鹏现有的产品矩阵中，P7仅历时15个月，便迎来了第5万辆车主，创造了新势力单车最快交付纪录。10月P7占其总交付量的60%，担当起销量主力角色。

然而，备受关注的仍然是位于新势力头部的蔚来汽车。相比于9月，蔚来、小鹏双双突破“月销万辆”关口，10月蔚来交付量却环比下滑超65%，不少朋友不禁发问：蔚来怎么了？难道李斌又要成最惨男人了吗？

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌

回顾此前，蔚来在2019年几乎烧光了所有的钱，资金链断裂，股价暴跌，高管离职，徘徊在破产倒闭的边缘，李斌被迫戴上“最惨男人”帽子，随后，终于在2020年咸鱼翻身，蔚来成为全球第四大车企。

眼下，对于蔚来而言，最难熬的“缺芯”阶段或许已经过去，对于四季度供应链问题，李斌曾表示，芯片短缺目前来看会比三季度有所好转。 同时，李斌也坦言，“我们很难预期哪一款芯片会突然出问题，不过蔚来已经适应这样的情况，能够尽可能去找替代芯片并快速验证、快速生产”。

和其他车企相比，李斌显得更有把握，他表示，“跟一般的汽车公司相比，（蔚来）有很大的优势，因为有这样的能力（芯片大部分通过自研），我们解决了好几次可能短缺的问题。”

蔚来汽车合肥工厂

但相对于缺芯，蔚来在电池供应方面正在面临更大的挑战。

李斌透露，蔚来的电池由宁德时代独家供应，9月发布的75度电池真正装车需要到11月下旬，也有一个产能爬坡的过程，估计明年一季度才能够释放全部产能。“总体上来讲，电池供应是蔚来交付的一个天花板。”

虽然近期蔚来经历了10月产线逼停、交付量掉队、车祸意外引发负面风波等等波折。但对于造车新势力而言，穿越生死线之后，必然面临着诸多新的挑战。正如蔚来创始人李斌曾说，“永远都不能说最危险的时候已经过去了。”

供应链管控在暗战？没有核心科技永远都是配角

事实上，“蔚小理”也意识到“兵马未动粮草先行”的重要性，纷纷化身为“基建狂魔”，扩充自己的生产版图。产能成为新造车们闯过10万辆年销量大关的一大关键因素。“新造车们扩大产能，是为了给销量铺路，为日后实现规模效应打基础。”

江淮蔚来合肥先进制造基地生产线已完成阶段性升级

今年4月，蔚来与合肥共同规划的新桥智能电动车产业园正式开工，规划整车年产能为100万辆，预计2022年三季度投产。10月15日，蔚来官方宣布，江淮蔚来合肥基地生产线完成阶段性升级，待明年整体升级完成后，该工厂年产能有望从目前的12万辆增至24万辆，通过增加班次等方式可将年产能升至30万辆。

肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园

另一边儿，小鹏也已在广州、肇庆、武汉三城建立了生产基地，合计年产能达40万辆。理想位于常州的工厂正在改造扩建，预计2022年年产能将提升至20万辆。再加上位于北京的第二工厂，预计至2023年，理想的合计年产能将达到30万辆。

不过，比起产能，更大的考验是把控零部件供应链的能力。

不久前，理想汽车被曝为解决缺芯问题，从黑市购买了数千片电子驻车（EPB）芯片，收购价高达5万元/片，超出正常价格800倍。虽然理想否认了这一传闻，但车企缺芯的困境也进一步暴露出来。

对此，也有供应链圈内资深从业者认为，加价买芯片在车圈并非新鲜事，高出正常价2倍的情况“很正常”，甚至以10倍价格收购“也不罕见”。

终端订单火爆的特斯拉体验中心

为了如期交付车辆，新造车们使出了十八般武艺。

特斯拉曾一度采用简单粗暴的方法——涨价。今年4月和5月，特斯拉旗下车型曾连续5次密集调价。马斯克表示，价格上涨的主要原因是供应链压力和原材料成本上涨。然而涨价并不是最优解，为了稳住价格，不少车企选择囤货救急。据接近蔚来的消息人士表示，在芯片危机完全缓解之前，“车企多少会留一些库存，以应对意外情况”。

理想不得已提出了先交车后装雷达的方案。车主可以选择少安装两个毫米波雷达的车型，从而保证车辆能尽快交付，理想将于12月至春节前进行补装。业内人士曾评论道，“全球缺芯，更考验企业的资源协同能力。”

小米们强势闯入，7岁的蔚来已经成了老前辈

这样看来，此时此刻的新势力排名或许仅仅代表一时，因为谁也不知道像华为、小米、富士康这样背靠雄厚资本的跨界者们正在进行着怎样的潜在入侵？

雷军宣布进军汽车行业

那么，互联网企业为何纷纷跨界造车？它们又有什么优势呢？

简单来说，以前没有跨界造车，是因为方向还不明确，技术还不成熟。但如今，随着新四化的推进，在电动化、智能化的清晰路线下，各大商业的尽头似乎就是造车。在优势方面，首当其冲的便是跨界的自身话题度，越是离“造车”这一业务搭不着关系的，越能有自身话题热度，自然也就能带来大批流量及用户。

小米CEO雷军曾表示，有92%的米粉表示会买小米造的电动车。粗略统计，小米手机在2020年的出货量达到近1.5亿部，如果按照这一数字换成汽车来计算，创下历史销量记录也是不在话下。

小米汽车将于2024年上半年正式量产

前不久，雷军曾在小米投资者日上透露，小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期，预计小米汽车将于2024年上半年正式量产。

雷军表示，做汽车业务并不是为“出风头”，他指出，现时电动车已从机械产业转变为信息产业，加上有同行都已经在做，雷军认为小米不做就会被淘汰。“小米从智能手机到智能家居及智能办公，属全智能生态，若跟电动汽车好好整合的话，有极强的扩张性。”

其次，互联网公司自身的科技研发能力。有人说“软件定义汽车”，电动汽车的产品力竞争，和其他复杂工业整机类似，都越来越显示出软件能力的重要性，而软件工程的组织和实施能力，恰恰是小米、华为、苹果、索尼这些科技巨头的能力长项。

雷军表示10年投资100亿美元造车

最后也是最重要的一点，互联网公司具备充足的现金流和高市值。对于动辄百亿规模的汽车行业，这些风险在互联网科技公司充足的积累下，也有冗余。截至2020年底，小米有1080亿元现金储备。凭借公司万人的研发团队以及全球前三的手机业务，加上全球最好的生态业务，小米亏得起。

毕竟，未来的汽车企业将不只是生产制造汽车，还将晋级为移动出行服务供应商，向用户提供全生命周期的软件服务。像是OTA软件升级、订阅服务、电池租赁等新兴模式，让汽车消费从“一锤子买卖”变成了“长续消费”，这将在很大程度上颠覆传统汽车消费模式。而互联网科技公司自然不会放过这一块巨大的“蛋糕”。

可见，无论是资金链、还是知名度，甚至产能方面，以中国目前的汽车制造能力和富裕产能，正在加速快跑入场的小米汽车完全不用愁……舞台已经搭好，知名度已经打响，接下来就要看小米如何组建起自己的核心能力。

富士康希望成为电动汽车领域的Android

除了小米，还有一家企业不能忽视，那就是富士康。受益于苹果等各大手机厂商的代工订单，富士康成为了“全球代工之王”。

虽然多年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾对媒体直言：“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”但有了蔚来、小鹏、理想、威马等代表，证明了造车已经不再是高不可攀的一件事。

燃油车时代，生产制造环节是不同车企集团之间竞争的关键之一，因而整车厂需要主导自身的生产。

富士康生产线

但电动车兴起后，汽车制造本身不再是最核心的环节，竞争核心开始转向技术和产品实现，代工成为部分新入局者的选择。

鸿海集团董事长刘扬伟去年曾对媒体表示，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。在这个宏伟蓝图中，富士康将通过电动汽车硬件开放平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。如果这一愿景实现，传统汽车行业的价值链将重新改变。

或许，像小米、富士康这样的企业还没有正式迈进造车的大门，但“造车不用争先，争的是未来十年的滔滔不绝。”

写在最后：

眼下，在“蔚小理”们向年销量10万辆挺进时，特斯拉正在冲刺年销100万辆。

美国消费者新闻与商业频道（CNBC）曾表示，从公司成立算起，特斯拉花了12年的时间跨过“10万辆”门槛，而蔚来、小鹏几乎只用了一半的时间，未来不可估量。前有传统车企转型的奋起直追，后有霸主特斯拉不断扩大产能、降低价格抢夺市场份额。2021年剩下最后2个月将成为新势力们的决胜关键。

“蔚小理”们向年销量10万辆挺进时，特斯拉正在冲刺年销100万辆

步入2021年最后一个季度，无论是新时代的“蔚小理”，还是新势力的“跨界潮”已纷纷进入冲刺状态。

新能源汽车对传统燃油动力的完全取代仍旧处在成长期，20%新能源新车占比仍未实现，鹿死谁手悬而未决。所以，接下来新一轮的竞争，要比现在更为激烈，也更为精彩。

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