“中国汽车市场还需要一个新品牌吗？”这是一个万能的问题，每当有新品牌出现，行业中就会有人像模像样地分析一番。
图为赛力斯SF5
比如在2016年前后，当魏牌和领克横空出世的时候，业内的质疑声并不少，相信自主品牌能从合资品牌手里抢份额的人并不占大多数。但无论是领克还是魏牌，如今都在吉利和长城的架构中起着不可或缺的作用。
2017年广州车展上的领克01
然而在进入21世纪20年代以后，我们又看到了或是即将看到一批新品牌，这些新品牌的出现，实际上在某种程度上意味着中国汽车产业的转型窗口期即将关闭。
无论是传统车企、造车新势力还是跨界造车的科技企业，当窗口期关闭后，都将在同一赛道中重新起跑。
今年9月8日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福参加了2021联想创新科技大会，会上他表示，“我们已经进入一个智能化变革时代，新IT正成为智能化变革的新引擎，同时，汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。比亚迪正在加速制造业的数字化、智能化转型，并将智能化作为一把手工程来抓。”
王传福表示，智能化将是下一步变革方向
王传福的发言并不是危言耸听，有分析机构预测，到2025年，智能座舱市场规模或达1,030亿元，年化增长率为12.7%。
如果说智能化是下半场，那距离下半场“结束”，窗口期可能仅剩2-3年时间，新品牌出现并落地后，可能会出现一道冲击波。
今年3月31日，极氪品牌率先起跑，正式官宣成立。创新商业模式、共创、智能化，吉利用全部的资源为极氪贴上了这些标签，并且让这一品牌快速落地，到10月23日，极氪001甚至已经开始交付。
2021年上海车展上亮相的极氪001
而在3月初，吉利与百度的合资企业刚刚定名为“集度汽车”，如今回过头来看，这两个品牌其实是两种完全不同的模式，这一点我们放在后边详细讲。
集度SIMUCar已进入到动态测试阶段
而到了广州车展前后，长安、宁德时代、华为共同打造的阿维塔也正式亮相，一款“从未来穿越回来”的阿维塔11也正式面世。
阿维塔11
他们不知道，在几天后的广州车展上，长城汽车的沙龙品牌同样亮相了一款新车：机甲龙，这款充满赛博朋克风的轿跑车型，与阿维塔11圆润的造型大相径庭。从亮相到售罄101辆售价48.8万元的机甲龙，沙龙只用了3个小时。
机甲龙
而王传福的比亚迪也没有按兵不动，高端品牌已经呼之欲出，目前可掌握的车型信息就有两款：一款是售价超过50万元的硬派越野SUV，另一款是宜家宜商政的7座MPV。
这还没完，小米汽车也已经走上正轨，正式落户北京亦庄，而即便是专注于二轮电动车的小牛，也已经完成了造车的前期准备，12月15日，他们就将在常州正式亮相牛创NIUTRON品牌，值得一提的是，牛创的生产基地此前属于大乘汽车。
此前网络中曝光的小牛电动汽车
全部都是电动车，全部都是智能车。
2022年，很多品牌会把产品推到用户面前，而2023年，这些品牌与产品会度过初期的阵痛，留给整个行业的时间，就仅剩下2-3年时间。
阵痛，新品牌可能都无法避免，这一点目前极氪可能最有发言权，自从10月23日交付以来，用户的反应非常强烈，光是车主联合声明就发了两次。
但如果就此把极氪全盘否认，其实缺乏公允，因为极氪不过是踩到了新势力都会踩的坑。
原因也很简单，造车本身难不难？如果你问这个问题，就不得不把何小鹏和李斌拉入群聊，这些前辈也高喊过“尊重传统制造业”的口号。
李斌也曾被称为“最惨之人”
再往前看，特斯拉在量产车交付之后的很长一段时间，经历更加丰富，但如今，这已经是一家市值超过1万亿美元的巨无霸公司。
特斯拉也曾经历过“产能地狱”
这也从一个侧面体现出，向智能电动汽车的转型，并不像传统车企巨头们最初想的那般简单。新势力走过的坑，传统车企未必就能躲得过去。
曾经无论是丰田章男还是赫伯特·迪斯，都对特斯拉不以为意，但就在兔子瞌睡的时候，乌龟已经向前爬了不知道多远。
迪斯邀请马斯克出席大众汽车集团高管会议
10月16日，马斯克受大众CEO赫伯特·迪斯邀请，出席了大众汽车集团的高管大会。通过视频形式向在场的200名大众汽车经理发表演讲，讨论了大众汽车向电动汽车的转型、他的管理风格以及供应链和生产问题。
新势力的坑不会白踩，电动化与智能化的积累也不是一蹴而就的。但对于传统车企来说，一切还没到尘埃落定的时候，在接下来的一段时间，有几种模式的博弈会加速进行，而博弈的结果也将会直接影响到行业走向。
模式1：燃油车YYDS，好像转了，但又没有完全转。
到2025年，中国新能源汽车的市占率会达到20%，中国科学院院士欧阳明高预测，届时中国新能源汽车的年销量将达到700-900万辆。
中国新能源汽车市场处于爆发前夜
这20%的新能源汽车销量中，是包括插电式混合动力汽车的，此外，还剩下80%的市场份额留给燃油车。
因此对很多车企而言，燃油车依然是最重要的发展方向之一，在这基础上，如果能够再开发出插混系统的能力，无疑在短期内会形成很强的市场优势。2021年比亚迪推出了DM-i，直到今天很多车型依然供不应求，此外长城、吉利也都在插混领域加大布局。
拿铁DHT
这种模式的智能化，更多体现在对于混合动力的优化。而对于另外一些全球老牌车企来说，一步到位似乎是更好的选择。
模式2：一步到位，纯电动
大众汽车将于2035年在欧洲停售燃油车，美国与中国随后；本田计划2040年全面停售燃油车，专注电动交通工具开发；奥迪计划至2033年逐步停产燃油车；沃尔沃到2030年成为纯电动品牌。
大众在电动化上的转型非常坚决
福特与通用虽然没有直接的明确时间表，但也在全方位的向纯电动汽车转型，在美国，Mustang Mach-E的销量已经仅次于特斯拉，而通用的奥特能平台也即将拿出量产车型。
这种模式首先寻求动力上的电动化，其次强调传统生产制造的领先工艺。
模式3：科技企业入局
2021世界新能源汽车大会上，国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明就对于下一步私人领域电动化的继续发展提出了几点重要建议，其中前两条分别是1.现有传统车企的电动车要尽可能智能化；2.支持新的智能化背景的高科技公司进入。
小米造车已经确定落户亦庄
因此我们看到，集度、小米、小牛都已经迫不及待地等待入局，而且在海外，苹果这头“巨无霸”也正在酝酿，随时准备切入赛道。
科技公司的优势在于，他们拥有传统车企没有的、造车新势力积累不够的软件能力。
以集度为例，集度方面将其与百度、吉利的合作，称为“站在巨人的肩膀上”。
站在巨人肩膀上的集度
从上图中可以看到，底层有SEA浩瀚平台，应用层有阿波罗生态，而对集度来说，他们所需要做的就是进行全面的软硬件解耦，因此也有SOA集度电子电气架构的出现。
从某种意义上来说，科技企业的入局对于传统车企来说，威胁已经超过了之前的造车新势力。
模式4：“传统”新势力，保持先跑优势
而对于“传统”的造车新势力来说，他们最大的优势在于在电动化、智能化上先跑的积累，但与科技公司相比，又缺少背后的金主，他们真真正正完成了从0到1的过程。
理想的经营、小鹏的软件、蔚来的运营，乃至于目前哪吒、零跑等企业的异军突起，这些企业如果想要长期保持竞争力，就必须在各自的优势层面精进，从而保持领先的身位。
距离成为第一个盈利的造车新势力，理想仅剩一步之遥
上述几种模式，基本涵盖了目前行业中的所有转型模式，其中不乏一些企业通过不同方式在不同的模式中进行尝试，而这些模式最终有哪些会脱颖而出？
事实上，在中国汽车行业短暂却疯狂的几十年发展过程中，新品牌层出不穷，但从出现到被人认知的速度还不如倒下的速度快，当年那张造车新势力LOGO图甚至让很多业内人士汗颜。
当年的“百花齐放”，如今有多少还健在？
作为上下游产业链规模仅次于房地产的重型制造行业，汽车行业的重要性不言而喻。更为关键的是，在未来的智能化产业格局中，汽车将成为一把钥匙，以及最重要的载体之一。
徐长明就指出，由于“95后”逐步成为购车主力，并到2030年会超过1/3的比重，届时会倒逼汽车市场加速智能化、电动化发展，同时自主品牌会处于有利地位。
窗口期的持续时间已经不会太久，行业中博弈的复杂程度，也已经超出想象，但我们可以预见的是，总有人拿着那把打开下一阶段的“钥匙”，总有人在陪跑，也总有人会成为炮灰。
视频直播
买新能源车
加速智能化，电动化的发展。中国电动车走在世界的前列。
老区的人民富裕，才是真的富裕。国家对老区的政策让人感动！
转发了
加快智能化
支持国货，期待中国新能源汽车产业的成功掘起。
除非另辟蹊径，现在搞也挺难的。
锂电池这一块技术知识产权都被中国的企业垄断了。
除非他发现另一种电池。