2021年，新能源汽车在全球范围内开启了高速的推广模式，在这一大背景下，2021世界新能源汽车大会（WNEVC）于9月15日在海南海口召开。3天的活动包含20场会议论坛、技术展览及多场同期活动，有1,000多名全球新能源汽车领域政产学研高层云集海南。
新能源汽车私人消费市场，已经逐渐成为下一个市场增长点。
一个已经被广泛认可的事实是，当前，新能源汽车已进入“市场+政策”的双轮驱动发展新阶段，并成为后疫情时代全球经济绿色复苏的新动能。
2020年，新能源乘用车全球销量超过300万辆，同比增长40%以上。新能源汽车成为稳定汽车消费、 加快产业结构调整的重要力量。
私人消费市场，无疑是新能源汽车市场的重中之重。
而在整个新能源汽车市场中，私人消费市场又是其中的重中之重。
据国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明介绍，私人购买从去年下半年以来，已经成为新能源汽车的一个主体。
国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明
从数据来看，2020年全国私人新能源汽车增加量为32.1万辆，2021年1-7月份，私人领域增加量为63.1万辆，公共领域增加量为15.9万辆，私人购车已经成为新能源汽车的主体。
另一个数据，则更有说服力。
从2019年开始，私人新能源汽车消费的比重逐年攀升，从54.3%增加到2020年的71.5%，而在2021年前7个月，这一比重直接提升到了77%，私人领域出现了市场化转型。
A级车，似乎依然在爆发前夜
“市场化转型有很多的指标，其中一个指标是看私人新能源汽车卖给了限购城市还是非限购城市，因为非限购的城市是没有什么政策约束的，市场化可以推动。”徐长明给出了更为深入的解读。
从销量数据来看，2021年1-7月，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，大约是2:1的比例。
也就是说，如今政策以及补贴利好都不起到促进作用，新能源汽车开始真正被消费者所接受。徐长明判断，新能源汽车的销量占比，到2025年可能远远不是20%，很可能会高很多。
私人新能源乘用车在非限购城市的销量已经远远超出限购城市
根据乘联会数据，今年8月新能源汽车国内零售渗透率为17.1%，1-8月渗透率11.6%，较2020年的5.8%，渗透率翻番。而像上海这样在全国推广新能源汽车最激进的城市之一，1-8月的渗透率已经达到了34.74%。私人消费市场，无疑贡献了很大的份额。
而在市场的井喷下，对于整个新能源汽车的制造端以及供给端来看，又应该如何推进更为深入的转型？车企给出了不同的看法。
“岚图坚定相信，要赢得市场，中国汽车就要走到世界舞台当中去，中国一定要做升维发展，参与高质量竞争，这样中国民族品牌才有机会。”岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放是这样理解新的竞争格局的。
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而对于理想汽车首席技术官王凯来说，则是更关注基础设施的建设，“当前在私人电动化领域最大的行业问题有两个，一个是基础设施的建设速度制约了电动化的发展，这个瓶颈很快会来到；第二个是现有的公共充电的效率其实是比较低的。”
王凯认为，解决补能问题的最终目标是：充电体验和成本一定要好于当前的加油站。
除了竞争格局与基础设施以外，威马汽车集团战略运营副总裁梅松林则是从市场角度看到了新的机遇，梅松林将目光看到了尚未真正被激活的“中端市场”。
基础设施的建设对市场发展尤为重要
“现在中端市场份额已经达到了32%，从现在到2030年负荷增长率40%，远远超出低端和高端的。预测到2030年，中端纯电动车销量680万台，低端370万台，高端的200多万台，哑铃型向纺锤型转变很明显。”
的确，中国新能源汽车的消费市场“两极分化”是不争的事实。
据徐长明介绍，在非限购城市中，A级车中私人新能源汽车渗透率为1.4%，而B级车中私人新能源汽车渗透率达到9.8%，“在非限购城市属于自愿购买的A级电动车占了1.4%，这是非常关键的一个指标，这个指标起来了，电动车的发展就真正的起来了。”
在新能源汽车推广的早期，A级市场曾经占比最大，但坦白来说，彼时的销量更多来自于政策与补贴的扶持，如今新能源汽车市场化，势必要将A级车的份额再度夺回来。
在一个成熟的汽车市场中，A级车理应是销量最高的那一部分，以我国燃油车市场为例，A级车的市占率达到了60%，无论是轿车还是SUV均是如此，轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6、长安CS75，都常年占据着销量榜头部的位置。
图片来源：乘联会
然而目前新能源汽车的A级车市场之所以还没有被打开，实打实的最大因素，就是价格。
在9月16日举办的大会主论坛上，工业信息化部副部长辛国斌表示，“新能源汽车产业自身还存在短板，整车成本依然偏高，安全可靠性、低温适应性、使用便利性仍然有待提升。动力电池回收利用渠道不够畅通，新能源汽车动力电池便利性，以及面临锂等矿石资源保障和价格上涨的压力。”
这是整个行业依然在面临的几个关键问题，其中整车成本被放在了非常关键的位置。而A级车市场上，价格是极其敏感的因素。
马斯克表示，未来还将进一步降低成本
从目前市面上的车型来看，电动汽车比同一级别的燃油车平均要高出2-3万元，虽然这样的差价正在逐步缩小，但对电动汽车来说依然造车了较大的困扰。
徐长明其实给出了一个目前来看比较可行的建议：传统车企的电动车要尽可能的智能化，要支持新的智能化背景的高科技公司进入。
也就是说，通过智能化加持，提升品牌溢价能力，从而去解决整车成本略高的问题，这种思路实际上已经逐渐被车企所采纳，尤其是中国自主品牌。
可以看到，在华为、百度、乃至小米等科技公司的入局背后，传统自主车企都已经开始介入合作，并且程度非常深。
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而外资品牌显然对这种合作要更为谨慎，这也造成了市场层面上中国自主品牌占据了优势，以今年8月为例，自主品牌中新能源汽车渗透率35%、豪华车中的新能源汽车渗透率10%、主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅为2.8%。
这2.8%的低渗透率，似乎也是市场对于合资品牌“轻视”智能化的一种反馈。事实上，在电动化与智能化都疯狂推进的如今，这两方面都是车企在未来的胜负手，缺一不可，中国自主品牌正在占据着一定的优势。
A级纯电动车，在新能源汽车的市场分析中，似乎一直是那个老生常谈的话题，但如今我们也看到，市场正在转变，消费者正在转变，车企也早就开始了转变。
“弯道超车”就要实现了？
已经有很多年没人再提起过“弯道超车”的概念了，但在当下，实际上中国汽车品牌真的具有了一定弯道超车的可能性。
如果不从理性层面来思考这个问题，就不难发现，只有当行业内出现不同声音、出现批评的声音时，这个产业才能够健康可持续地向前发展。
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